RU
Facebook
+372 600 11 25

Северный морской путь России, как часть китайского "Шёлкового пути"

09/11/2017; 11:13

В последние годы всё больше внимания экспертов различных областей обращается на китайский проект «Экономический пояс Шёлкового пути» (ЭПШП), как на глобальную интеграционную инициативу. Именно на основе кооперации вокруг этого проекта может быть серьёзно модифицирована логистическая система тех стран, которые лежат на пути грузов из Китая в Европу.

Источником, как идей, так и большей части финансовых ресурсов в ЭПШП является Китай, но всё большее число других государств оказывается втянуто в развитие его инфраструктуры. Эксперты на данный момент разделяют как минимум шесть различных сухопутных маршрутов, которые складываются в три ключевых направления. Два из них (Центральный и Северный коридор) проходят через Россию, а ещё одно - через Иран и Турцию (Южный коридор).

В ближайшие годы власти Китая делают ставку на формирование вокруг себя в Юго-Восточной Азии нового экономического пространства, а также на удвоение собственного среднего класса, что создаст около 1,5 миллиардов потребителей в этом регионе. Они, в свою очередь, обеспечат экономическое развитие Китая в долгосрочной перспективе. При этом стоит особо отметить, что китайские аналитики делают ставку на развитие рынков стран-участниц проекта, а не на их ограбление, как это происходило при реализации западных "интеграционных проектов".

Через Россию проходит два важнейших сухопутных направления ЭПШП. Первое - от границы с Монголией или портов Приморского края до Атлантического океана, а второе - через Среднюю Азию, в первую очередь, Казахстан. Есть ещё и третий сухопутный маршрут проекта, но он проходит через такие нестабильные страны, как Пакистан, Бангладеш, Мьянму и Иран. Для развития ЭПШП отдельная ветка магистрали протянется и в Индокитай.

При этом стоит отметить, что по состоянию на 2017 год из всего объёма китайского экспорта на перевозки по суше (поезда и автомобили) приходится лишь 11%. Ещё 5% грузов летают самолётами. Львиная же доля товаров (84%) доставляется строго морем.

Средняя продолжительность доставки грузов на корабле, например, из китайского Гуанчжоу до голландского Роттердама - около 33–35 суток. Тестовые же прогоны железнодорожных составов по данному маршруту показали около 30 суток, но из-за бюрократических и различных других «рабочих вопросов» временная разница оказывается ещё меньше.

Стоимость доставки стандартного морского 20-футовый контейнер из любого китайского порта до Владивостока в среднем 1500 долл. США, а до Санкт-Петербурга — 2300–2400 долл. При этом сам фрахт обходится лишь в 500–600 долл., а всё остальное складывается из экспедирования и разгрузочно-погрузочных операций. Тот же контейнер в Северную столицу России по железной дороге доезжает за суммы от 3000 долл.

Китайские экспортёры чаще всего используют южную трассой, по которой корабли идут мимо Сингапура через Малаккский пролив, Индийский океан, узкое горлышко Аденского залива и ещё более тесный Суэцкий канал, чтобы потом толкаться в тесном Средиземном море к греческим Салоникам или идти ещё дальше в обход Европы, в Роттердам. И везде корабельные пробки. С ними пытаются бороться. В августе 2015 г. Египет торжественно открыл навигацию по второй ветке Суэцкого канала, тем самым заявив о росте его пропускной способности с 49 до 97 судов в сутки, но очереди на проводку это снизило не на много. В итоге немалому количеству кораблей из Китая вынуждены идти в обход Африки, а это дальше на 12500 морских миль. Если же прибавить к этому до конца не решённую проблему морского пиратства, которая негативно влияет на цену страховки, то становятся понятными причины попыток развития Россией своего Северного морского пути.

По расчётам российских аналитиков из Йокогамы до Роттердама Северный морской путь России предложит маршрут в 1,7 раза короче и в среднем на 40% быстрее (20 суток вместо 33). Совокупная экономия с учётом ускорения товарооборота, сокращения издержек, снижения страховых и прочих расходов может достигнуть 25%, что вполне объясняет интерес Китая к такому маршруту.

При этом и российской стороне, помимо чистого заработка на транзите, можно будет развить инфраструктуру портов Севморпути, что позволит снизить транспортные расходы северного завоза. По предварительным оценкам, они могут сократиться минимум в 1,5 раза в ближайшие четыре года. В Южной Корее уже заказываются суда ледового класса для реализации проекта, но планируется развивать целевое судостроение и в России. Помимо того, рост грузооборота потребует увеличения длительности навигации с нынешних четырёх месяцев до круглогодичной, а для этого нужны ледоколы.

Таким образом, помимо развития железнодорожных магистралей ЭПНШ, уже в ближайшие годы этот проект может оказать существенное влияние на инфраструктуру российского Северного морского пути.  Если же удастся из-за фиксируемого в последние годы потепления климата, а также путём увеличения и развития ледокольного флота региона сделать его круглогодичным, то маршруты корабельных перевозок между Китаем и Европой могут существенно измениться.

Прямые контейнерные поезда связали Францию и Финляндию с Китаем Польские власти делают ставку на существенное увеличение экспорта сахара через Гданьск Первый автомобильный мост между Россией и Китаем через Амур будет построен к концу 2019 года Многолетние переговоры между ЕАЭС и Китаем об упрощении таможенных процедур близки к финалу Контейнерные перевозки в мировых портах растут быстрее прогнозов экспертов Участники коридора «Север-Юг» приняли решение не повышать железнодорожные тарифы Северный морской путь России, как часть китайского "Шёлкового пути" Плата за пользование шоссейными дорогами в Эстонии Развитие железнодорожного коридора «Север-Юг» выходит на новый уровень При поддержке китайского транзита российская логистика набирает обороты
Все новости